Hors série
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Archéologiques
Collection Hors série 1
Mer et Monde :
Questions d'archéologie maritime
(2003)
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The Culture of Shipbuilding in Canada
Garth Wilson
The development of underwater archaeology over the past 30 years and the resulting increase in the public’s interest in maritime heritage, invites further consideration of the ship in the historical development of Canada. The history of shipbuilding offers a particularly rewarding perspective, one which encourages an integrated view of the ship in Canadian society. This essay posits shipbuilding as a cultural phenomenon and explores this position in terms of political economy, psychology, imagination and scientific endeavour. It is concerned not with particular sites, materials and structures, but rather with the general patterning and historical context that such archaeological staples may reflect.
Les progrès en archéologie subaquatique depuis les 30 dernières années ont suscité un intérêt accru du public à l’égard du patrimoine maritime, nous invitant à nous pencher sur la place de la construction navale dans le développement historique du Canada. Son histoire offre un point de vue particulièrement intéressant car elle nous incite à voir cette activité comme partie intégrante de la société canadienne. Postulant que la construction navale constitue un phénomène culturel, cet essai en examine les incidences du point de vue de l’économie politique, de la psychologie, de l’imaginaire et de la démarche scientifique. Cet article ne se penche pas sur des sites, des matériaux ou des structures en particulier, mais plutôt sur le modèle général et le contexte historique susceptibles de transparaître dans les données archéologiques.
Slipways of the VOC Shipyard Oostenburg in Amsterdam: A Maritime Site
Where Tradition and Innovation Meet
Jerzy Gawronski
Oostenburg, on the Amsterdam waterfront, was a large-scale yard and storage facility. This site was the core of the intercontinental shipping system of the Amsterdam branch of the Dutch East India Company (VOC). The shipyard was developed in the 1660s and produced many seafaring vessels for the VOC right up until its closure in 1799. In the 19th century the complex remained in use for Navy gun storage and the industrial production of steel vessels and steam engines. Later, in the 20th century, trains and fuel engines were produced here. After the factories were closed in the 1990s, the first archaeological research took place in 2000 and 2001. Although the excavations were limited to a small section of the former shipyard, information was provided on its 17th-century layout together with a detailed view on constructional features of slipways. The technical and engineering characteristics of these specific shipbuilding installations indicate that the VOC created new modern solutions within the traditional craft of Dutch shipbuilding.
Le site d’Oostenburg, sur les quais d’Amsterdam, hébergait un chantier et des entrepôts de grande envergure. Il était au cœur du système de navigation intercontinentale de l’agence d’Amsterdam de la Compagnie hollandaise des Indes orientales (VOC). Depuis sa construction dans les années 1660 jusqu’à sa fermeture en 1799, ce chantier maritime a produit de nombreux navires de long cours pour la VOC. Au XIXe siècle, ces installations ont servi de dépôt d’armes pour la Marine et de fabrique industrielle de bateaux en acier et de moteurs à vapeur. Plus tard, au XXe siècle, on y produisait des trains et des moteurs à combustion. La fermeture des usines dans les années 1990 a permis d’entreprendre des recherches archéologiques en 2000 et 2001. Bien que limitées à une petite section de l’ancien chantier, les fouilles ont révélé l’organisation spatiale du site au XVIIe siècle, de même que des détails de construction des cales de lancement. Les innovations techniques mises à profit dans ce chantier naval montrent que la VOC a contribué à moderniser la tradition hollandaise en matière de construction navale.
Le chantier naval royal à Québec et le savoir maritime au XVIIIe siècle
Brad Loewen et Céline Cloutier
Entre 1739 et 1748, la rivière Saint-Charles à Québec accueille un chantier naval royal dont les vestiges seront fouillés à trois reprises entre 1984 et 1997. Le contexte scientifique de l’époque, vu à travers les écrits scientifiques et la rivalité entre les savants jésuites et bourgeois en France, montre que le savoir maritime est un champ contesté. À Québec, un débat se déroule entre deux ingénieurs au sujet de la conception du chantier, au moment de son réaménagement en 1742-1743. Cette controverse oriente l’analyse des vestiges vers des questions précises sur les pratiques de lancement et la conception des infrastructures navales de la Marine. Deux visions architecturales se trouvent superposées dans les vestiges, l’une empirique et ancrée dans la pratique des constructeurs locaux, l’autre expérimentale et influencée par les courants récents à l’œuvre dans la métropole.
From 1739 to 1748, the St. Charles River in Québec City was the site of a royal shipyard, whose remains were excavated on three occasions between 1984 and 1997. The context of 18th-century French naval science, as seen through technical treatises and the ongoing rivalry of Jesuit and bourgeois scholars, reveals that maritime knowledge was a contested domain. In Québec City, a debate arose between two engineers on the shipyard’s design, at the time of its renovation in 1742-1743. This polemic has oriented analysis of the remains toward precise questions, such as launching methods and the design of naval infrastructures in the King’s arsenals. Two architectural paradigms are superimposed in the vestiges, one empirical and based on the experience of local shipwrights, the other experimental and influenced by recent thought in France.
La pirogue 2 de Mortefon (Charente-Maritime) : remarques sur l’architecture monoxyle et
le “ système nautique ” du bassin de la Charente au Moyen Âge
Eric Rieth
Partant d’une série de remarques sur les embarcations monoxyles en tant que documents archéologiques, cet article présente et discute d’une façon détaillée les résultats de la fouille subaquatique de sauvetage (juin 2001) d’une grande pirogue monoxyle (9 m de longueur) localisée dans la Charente. L’étude de cette embarcation, datée du haut Moyen Âge, est d’abord replacée dans le cadre plus général de l’architecture monoxyle de la Charente. L’article s’oriente ensuite vers une réflexion sur l’apport de ces pirogues monoxyles médiévales à la connaissance du “ système nautique ” régional inscrit dans le cadre d’une économie rurale, antérieurement à l’ouverture du fleuve au grand commerce international du vin, à partir des XIIe-XIIIe siècles.
Stemming from a series of notes on log boats as archaeological documents, this article presents and closely examines the findings of a subaquatic recovery excavation (June 2001) of a large dugout canoe (9 m in length) located in the Charente river. After placing the study of this boat, dated from the upper Middle Ages, into perspective within the general context of Charente log boats architecture, the article moves toward a consideration of the contribution of medieval Charente dugout canoes to the knowledge of the regional “nautical system”, which has evolved within the framework of a rural economy until the opening up of the river to the extensive international wine trade, from the 12th –13th centuries up.
Précis sur l’existence et l’usage des pirogues monoxyles ou bateaux de bois
au Québec et en Amérique
Daniel LaRoche
Les pirogues offrent un captivant sujet d’étude mais notre connaissance de leur mode de fabrication ainsi que de leur usage en Amérique du Nord reste encore très fragmentaire. Par ce court article nous avons voulu donner suite à un inventaire réalisé en territoire québécois il y a plusieurs années déjà, afin de mieux déterminer la valeur potentielle que pourrait offrir toute nouvelle découverte de ce type d’embarcation.
Although the study of dugout canoes is captivating, our knowledge of their building methods as well as their usage in North America remains sketchy. With this brief article we would like to follow up on a survey carried out several years ago in Quebec, in order to better determine the potential value of any new discovery of this type of boat.
La guerre du golfe : étude nomothétique de la stratégie navale en Nouvelle-France
à travers les épaves du golfe du Saint-Laurent
Marc-André Bernier
Pendant la période de la Nouvelle-France, la position de Québec très loin à l’intérieur du fleuve Saint-Laurent constitua, en temps de guerre, une arme à deux tranchants : si le fleuve lui conférait une protection naturelle contre les tentatives d’invasion de l’ennemi, il rendit la capitale de la colonie française vulnérable à des opérations de blocus à l’entrée du golfe du Saint-Laurent. Le contrôle des riches bancs de pêche au large de l’Acadie et de Terre-Neuve ajouta à l’enjeu territorial de cette région occupée à la fois par les Anglais et les Français. Cet article tente de replacer certaines des épaves trouvées dans le golfe du Saint-Laurent dans un contexte plus global afin d’en faire ressortir un portrait de la stratégie navale qui prévalut lors des conflits qui opposèrent la Nouvelle-France et la Nouvelle-Angleterre.
At the time of New France, in particular during times of war, the position of Quebec city far up the St. Lawrence River, represented a double-edged sword: just as the river afforded it natural protection from enemy attacks, it also left the capital of the French colony vulnerable to blockades at the entrance of the Gulf of St. Lawrence. Control of the bountiful fishing banks offshore Acadia and Newfoundland played into the territorial stakes of the region that was occupied by both the English and the French. This article attempts to place some of the shipwrecks found in the Gulf of St. Lawrence into a wider context in order to portray the naval strategy that prevailed during armed conflicts that set New France against New England.
La salle des machines du vapeur P.S. Lady Sherbrooke
Jean Bélisle et André Lépine†
Cette étude porte sur les traces laissées par le moteur à vapeur Boulton & Watt dans l’épave du vapeur P.S. Lady Sherbrooke (BjFi-4). Lancé le 30 juillet 1817 du chantier Logan situé à l’est de la brasserie Molson, le vapeur construit par Isaac Johnson, sera en service jusqu’en novembre 1826. À son retrait de la navigation, sa machine sera démontée puis transférée sur le nouveau vapeur John Molson. La coque retrouvée dans les îles de Boucherville va faire l’objet d’une fouille subaquatique entre 1983 et 1993. La fouille dirigée par les auteurs du présent article va révéler que la vitesse du transfert technologique au début du XIXe siècle fut très rapide et que l’introduction de la navigation à vapeur sur les eaux du Saint-Laurent servit de banc d’essai aux nouvelles technologies développées en Angleterre. Malheureusement, un des auteurs, André Lépine, est décédé lors de la rédaction de la synthèse finale du projet. Le présent article, conçu avant son décès, veut rendre hommage à son travail de pionnier.
This review looks at the traces left behind by the Boulton & Watt steam engine in the wreck of the P.S. Lady Sherbrooke steam ship (BjFi-4). Built by Isaac Johnson and launched on July 30, 1817 from the Logan shipyard, east of the Molson brewery, the steamship would be in use until November 1826. Upon its retirement from navigation, its engine was dismantled and then transferred to the new John Molson steamship. Found in the Boucherville islands, the hull was the subject of a subaquatic excavation between 1983 and 1993. Under the authors’ supervision, the excavation revealed that the pace of transfer of technology at the beginning of the 19th century was remarkably swift and that the introduction of steamship navigation on the St. Laurence River served as a testing ground for new technologies coming from England. Unfortunately André Lépine, one of the authors, passed away at the time of writing the final synthesis of the project. Conceived before his death, this article is a tribute to his trail blazing work.
The European Occupation of Southeast Newfoundland: Archaeological Perspectives
on Competition for Fishing Rooms, 1530-1680
Peter E. Pope
By 1530, European crews fished seasonally for cod in southeast Newfoundland. Traditional regional connections developed, which soon circumscribed exploitation of the resource. A sequence of ceramic horizons marks a succession of distinguishable occupations at Ferryland and St. John’s and confirms documentary indications of competition over shore space. For example, a coarse earthenware recently linked to kilns in southern Brittany is found only in early contexts, reflecting the key role Breton crews then played in the fishery. The distribution of vernacular interests recorded in the fisheries censuses of the later 17th century suggests that the observed succession of occupations can be most economically explained by considering the proximity of the various competing European regions to the North American resource.
Vers 1530, des équipages européens se livraient à une pêche saisonnière à la morue dans le sud-est de Terre-Neuve. Les réseaux de contacts régionaux traditionnels ont continué à s’élaborer, ayant tôt fait de circonscrire l’exploitation de la ressource. Une succession d’occupations bien caractérisées se manifeste dans la séquence des horizons céramiques à Ferryland et à St. John’s et confirme les documents indiquant que l’accès aux rivages était l’enjeu d’une véritable compétition. Par exemple, une terre cuite grossière reliée récemment à des ateliers du sud de la Bretagne ne se retrouve que dans les contextes plus anciens, ce qui reflète bien le rôle-clé des équipages bretons dans la pêche de cette période. La répartition des effectifs selon le lieu d’origine, dans les recensements des pêcheries de la fin du XVIIe siècle, suggère que la succession des occupations observées s’explique le plus simplement en considérant le degré de proximité par rapport à la ressource des différentes régions européennes en compétition.
Patterns of Artefact Consumption and Household Usage in the Ports
of South-West England, ca 1600-1700
John Allan
This paper offers a functional analysis of the most substantial groups of 17th-century household goods excavated in the ports of South-West England. The major series of assemblages from Exeter provides especially rewarding material for study. Broad changes in vessel function took place in the course of the century. Some consideration is given to changes in the architecture and furnishing of south-western houses which may be related to these changes. Other distinctions are likely to reflect the wide variety of social levels represented in the material. Attention is drawn to specific regional customs in the preparation and consumption of food and drink, and a number of specific suggestions are made about the local use of individual vessel forms. Even within this restricted area there appear to be differences between neighbouring ports, perhaps reflecting differences in their local economies.
Cet article propose une analyse fonctionnelle des plus importants groupes d’objets domestiques du XVIIe siècle mis au jour dans les ports du sud-ouest de l’Angleterre. Les nombreux assemblages provenant d’Exeter fournissent au chercheur des matériaux particulièrement stimulants. Au cours du XVIIe siècle, la fonction des contenants a connu des modifications d’envergure qui pourraient être reliées aux changements observés dans l’architecture et l’ameublement des maisons du sud-ouest. D’autres variations pourraient résulter de la grande diversité sociale représentée dans ces assemblages. Une attention particulière est portée aux coutumes régionales spécifiques en matière de préparation et de consommation de la nourriture et des breuvages, tandis que des suggestions précises sont mises de l’avant quant à l’utilisation locale de certains types de contenants. Ainsi, même au sein d’une région restreinte, il semble y avoir des différences entre ports voisins, du fait peut-être des singularités de leur économie locale.
Material Culture from the Elizabeth and Mary (1690): Individuality and Social Status
in a Late 17th-Century New England Assemblage
Charles Bradley, Phil Dunning and Gérard Gusset
The excavation of a wreck near Baie-Trinité, Québec, has identified the Elizabeth and Mary which was lost during Sir William Phips’ ill-fated expedition to capture Québec in 1690, and has provided a rare opportunity to examine material culture associated with a late 17th-century British colonial militia unit. The exceptional assemblage of weapons, load-carrying gear and personal items recovered dramatically reflect the individuality and social status characteristic of a British colonial militia organization. The nature of the material recovered also reveals that the expedition had planned a formal siege of Québec.
La fouille d’une épave près de Baie-Trinité, au Québec, a permis d’identifier le Elizabeth and Mary, une embarcation perdue lors de l’expédition infructueuse de Sir William Phips contre Québec en 1690, fournissant ainsi une occasion unique d’examiner la culture matérielle associée à une unité de milice britannique de la fin du XVIIe siècle. Le caractère exceptionnel de cet assemblage d’armes, d’équipements reliés au port des munitions et d’effets personnels révèle une image saisissante de l’individualité et du statut social qui caractérisent une telle unité de milice. De par sa nature même, le matériel récupéré démontre par ailleurs que cette campagne comptait faire un siège en règle de Québec.
Analyser la culture matérielle maritime d’époque moderne : la contribution des épaves
de la Natière (Saint-Malo)
Michel L’Hour et Elisabeth Veyrat
L’enquête menée à Saint-Malo, depuis 1999, sur la culture matérielle révélée par les épaves Natière 1 et 2, dont les naufrages ont été respectivement datés de la première décennie du XVIIIe siècle et de 1749, met un accent particulier sur l’inventaire et le mode d’enregistrement des vestiges mis au jour. Confrontée à l’ensemble des autres sources disponibles, cette analyse procède d’un classement qui peut privilégier le matériau, la fonctionnalité ou le regroupement par famille des objets. Ce faisant, le questionnaire appliqué aux témoignages matériels a contribué, à la Natière, à mettre en évidence des faits techniques suffisamment significatifs pour qu’on envisage la possibilité de les caractériser comme des “ marqueurs génétiques ”, propres à diagnostiquer l’origine et la chronologie d’un mobilier. On note pourtant une difficulté croissante à reconnaître la nationalité d’une épave, car les vestiges de toutes origines s’y mêlent étroitement. Ce constat conduit à envisager l’existence, à la fin du XVIIe siècle, d’une culture matérielle commune au monde maritime, dont l’émergence a été favorisée par la multiplication des échanges induits par le commerce et hâtée par la guerre de course.
The fact-finding study carried out at Saint-Malo, since 1999, on the artifacts discovered on the Natière wrecks 1 and 2, dated respectively from the first decade of the 18h century and from 1749, placed particular emphasis on the inventory and the recording method of the remains. In comparison to all other available sources, this analysis stems from a classification that may discriminate in favour of the material, the functionality or the grouping of objects. In so doing, the questionnaire applied to the material evidence has contributed, for the Natière, to the shedding of light on technical facts significant enough for us to consider the possibility of distinguishing them as “genetic markers”, useful in identifying the origin and chronology of an assemblage. Nevertheless, we observe growing difficulty in recognizing the nationality of a wreck as the remains originating from many sources are closely intermixed. This observation leads to consider the existence, at the end of the 17h century, of a common material culture in the maritime world, the emergence of which was assisted by an increase in trade brought on by commerce and hastened by privateer warfare.
Underwater Archaeology at Canso: Investigating the Underwater Component
of a 17th- to 19th-Century Nova Scotia Fishing Community
R. James Ringer
Often ignored, the underwater components of land sites form an integral part of these sites. The underwater survey, test excavation and surface collection of artifacts at Canso, an early Nova Scotia fishing station, has demonstrated what vestiges of land sites have found their way into the water and what these remains can reveal about the past history of these sites. An in-depth study of the artifacts, spacial distributions and dating of the assemblage corroborates, clarifies and adds to what is known archaeologically and historically of the area. Underwater remains can provide a wealth of information on a myriad of site concerns and form an important additional interpretive element.
Bien que souvent méconnues, les composantes immergées constituent une partie intégrante des sites terrestres. Les relevés subaquatiques, les sondages et la récolte d’artefacts effectués à Canso, une ancienne station de pêche de la Nouvelle-Écosse, ont permis d’identifier des vestiges immergés provenant de sites terrestres et de montrer en quoi ces restes contribuent à dévoiler l’histoire de ces sites. L’examen approfondi des artefacts, de la répartition spatiale et de la datation de l’assemblage vient corroborer, éclaircir et ajouter aux connaissances archéologiques et historiques de cette région. Les vestiges subaquatiques peuvent fournir une mine de renseignements sur nombre de questions reliées à un site, ce qui en fait d’importants outils d’interprétation additionnels.
Early Trade Between Canada and Australia and the Wreck of the William Salthouse (1841)
Dr Mark Staniforth
The William Salthouse was the first merchant vessel to sail with a cargo of merchandise from the British Dominion of Canada to the newly established British colonies of Australia. The vessel was lost on 27 November 1841 while attempting to enter Port Phillip Heads during a voyage from Montréal and Québec to Melbourne. Historical and archaeological research has revealed that much of the cargo of salted meat and fish was contained in casks (or barrels) which were the most common containers for the shipment of bulk commodities during the first half of the 19th century. Many of the casks are marked with information about their origin, weight and contents. Other components of the cargo included alcohol in bottles and casks. This paper discusses aspects of the cargo in the light of the social and economic context for trade between Canada and Australia at the time.
Le William Salthouse fut le premier navire marchand à appareiller vers les nouvelles colonies britanniques d’Australie avec une cargaison de marchandises en provenance du Dominion du Canada. Le navire se perdit le 27 novembre 1841 alors qu’il manœuvrait pour accéder aux Port Phillip Heads, à l’issue d’un périple de Montréal et Québec vers Melbourne. Les recherches historiques et archéologiques ont démontré que le gros de la cargaison de viande et de poisson salés se trouvait dans des tonneaux (ou barils), les contenants les plus répandus pendant la première moitié du XIXe siècle, pour expédier des marchandises en vrac. Plusieurs de ces tonneaux sont marqués d’indications sur leurs origine, poids et contenu. Le reste de la cargaison se composait notamment d’alcool en bouteilles et en tonneaux. Cet article examine les caractéristiques de ce chargement à la lumière du contexte social et économique des échanges commerciaux entre le Canada et l’Australie à cette époque.
Conservation archéologique et patrimoine maritime : même combat !
André Bergeron et Kateri Morin
La conservation archéologique constitue un des outils d’acquisition des connaissances à la disposition des archéologues. Grâce à son expertise professionnelle, le restaurateur participant à la fouille d’un site marin va contribuer à l’optimisation des chances de survie de la culture matérielle mise au jour. L’utilisation de techniques appropriées va permettre la stabilisation d’une vaste gamme de matériaux fragiles, mais la préservation du patrimoine maritime archéologique, avant de constituer un problème technique, est avant toute chose un problème culturel.
Archaeological conservation is one of the tools available to archaeologists in the acquiring of knowledge. The conservator taking part in the excavation of a marine site will contribute, thanks to his expertise, to the collected artifacts’ optimal chances of survival. Although the usage of proper techniques allows for the stabilization of a wide range of fragile materials, when it comes to the preservation of archaeological maritime heritage, the problem is not only a technical one, but is primarily a cultural problem.
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